Fundación René Quinton

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Aviación

Hace un siglo, nacía en Francia un grupo de influencia que fue fundamental en el desarrollo de la aeronáutica francesa, la Liga Nacional Aérea. Su fundador fue René Quinton.

Pensar que de 1908 a 1914 la industria aeronáutica se desarrolló más rápidamente en Francia que en el resto del mundo debido al único y misterioso génie ingenio francés” es un profundo error. Dicho fenómeno se explica por diferentes causas y convergencias técnicas, financieras y políticas.

La Liga Nacional Aérea fue, sin lugar a dudas, un agente fundamental en el desarrollo de la industria aeronáutica en Francia. De la Liga el historiador Patrick Facon ha dicho “ La Liga se ha convertido, sin lugar a dudas, en un importante grupo de presión en aquella Francia de la ante grande guerre, se apoyaba en toda clase de difusores de opinión y en sus propios departamentos regionales”.

Esta Liga fue liderada por un personaje bastante desconocido hoy en día pero del que hasta su muerte en 1925, nadie ignoraba ni la influencia ni la figura, en la industria, el ejército, el parlamento, en los ayuntamientos y en los ministerios, el doctor René Quinton.

El “doctor” René Quinton no fue nunca médico. Oficial de reserva, él se destinaba a la literatura cuando, antes de cumplir los 30, desarrolló una teoría basada en sus lecturas, sobre el origen marino de la vida. La sometió al profesor Charles Richet, futuro premio Nobel de medicina y futuro patrocinador de Louis Bréguet, que la rechazó pero que dirigió a su autor hacia el profesor Etienne Jules Marey, fisiólogo, profesor del Collège de France. En enero de 1896, Marey, seducido por las ideas de R. Quinton hizo de él su asistente personal. Desde aquel momento, R. Quinton dispuso de un laboratorio en el que pudo seguir con sus investigaciones. Descubrió que los elementos que componen el agua de mar eran idénticos a los que componen el plasma sanguíneo. En el año 1904 inventó así el suero de Quinton cuyo éxito fue inmediato.

En 1908, las inyecciones de dicho “plasma marino” ya habían salvado las vidas suficientes en Francia y en sus colonias, particularmente en los dispensarios dirigidos a los indigentes, para que su creador fuera un hombre famoso, admirado y respetado.

Sin embargo, Etienne Marey también era famoso por haber inventado la cronofotografía, fotografías instantáneas tomadas en ráfaga que descomponían el movimiento animal, y había hecho descubrir al mundo, en particular, la complejidad del aleteo de un pájaro. Marey era el precursor tanto del cine como de la aviación. Por ello intentaba desentrañar desde hacía ya tiempo, los misterios del vuelo y colaboraba con otros investigadores entre los cuales figuraba Victor Tatin. Parece ser que René Quinton acabó contagiándose del virus de la aviación estando en contacto con ellos. Desde los principios del siglo XIX se interesó de muy cerca y de forma muy asidua por los estudios “Más pesado que el aire” del Capitán Ferdinand Feber. Fascinado como muchos más por la capacidad de las aves en volar horas sin aletear, soñaba con una máquina que permitiera a los hombres hacer lo mismo, a pesar de no tener ni la voluntad ni el conocimiento para hacerlo él mismo. Por ello, en junio del año 1908, fundó un premio de 10 000 Francos para recompensar a quien consiguiera “sostenerse en el aire cinco minutos, sin descender de más de 50 metros”. Consiguió sobre todo burlas y risas.

Sin embargo, Quinton no era un soñador, como lo demuestra esta explicación que tuvo que dar una vez: ”Con el aeroplano, todo cambia. No teme para nada la resistencia del aire, sino que la busca para apoyarse en ella. El aire no es lo que creemos, un fluido inconsistente por ser transparente en el cual tan solo podemos permanecer colgando unos pocos instantes y de milagro. Es al revés, es un portante muy resistente, permite sostener cuerpos muy densos, mil veces más densos que él mismo. Además es activo, los vientos que lo atraviesan son fuerzas (considerables). El aire es una admirable reserva de fuerzas.”

Un movimiento para estimular la aviación francesa.

El tres de septiembre de 1908, mientras la industria aeronáutica alemana se convertía en un éxito popular con el desarrollo de los Zeppling, René Quinton junto a Ernest Archdeacon, quien abogaba con determinación desde hacía varios años a favor del aeroplano y que presidía una comisión de aviación minoritaria perteneciente al Aero-Club francés, Painlevé, ministro en varias ocasiones y presidente del Consejo de ministros, los Comandantes Ferber, Renard y unos cuantos más, fundaron la Liga Nacional Aérea, “ con el fin de juntar ayudas financieras para crear concursos y premios a los cuales se participaría según las reglas del Aero-Club de Francia.” Quinton lideró esta Liga e informó a Louis Barthou, ministro de obras públicas, de telégrafos y correos, el día 18 de noviembre de 1908. El propósito era, a través de concursos y premios, estimular y patrocinar la investigación aeronáutica y también crear a su favor más que un grupo de presión poderoso, un verdadero pedestal. Desde el principio, la Liga sedujo a un gran número de personalidades entre las cuales se encontraban el riquísimo comerciante de petróleo Henri Deutsch de La Meurthe, algunos constructores franceses de aeroplanos de los cuales se destacaban los más famosos de ellos: Henri Farman, Louis Blériot, industriales poderosos como el Marqués de Dion, Edouard Michelin o Lazare Weiller, oficiales superiores, científicos de la Academia, investigadores como Victor Tatin y políticos.

Según Quinton, la Liga tenía el propósito de unificar en Francia todo el movimiento de la aviación para que “ nuestro país que es la patria verdadera de la locomoción aérea, tenga la gloria de perfeccionar este gran descubrimiento de la conquista aérea, con la que los hombres llevan siglos soñando. La Liga Nacional Aérea pide a todos los franceses preocupados por el interés y la gloria de su país, que se hagan miembros de ella. La Liga alemana tiene un millón de socios. Le ha dado a Alemania la mitad de su flota. Para que todo el mundo pueda y quiera unirse, la cuota anual por miembro se establece a un nivel muy bajo: 5 francos. Según los cálculos más pesimistas, 50 000 miembros a 5 francos representan un presupuesto anual de 250 000 francos con los cuales la Liga creará concursos y premios”.

En el comité ejecutivo de la Liga, Quinton tuvo mucho cuidado en no nombrar a nadie susceptible de trabajar para intereses particulares. Además, organizó esta asociación con, de forma destacada, un comité técnico cuya tarea era determinar los ejes en los que había que actuar primero, con una comisión militar cuyo papel era parecido pero mucho más discreto, para definir tanto unas fuerzas aéreas como la doctrina para utilizarlas, lo que en aquella época no era nada evidente.

A partir de ese momento, René Quinton y la Liga Nacional Aérea fueron los agentes más eficientes de la industria aeronáutica francesa en general. En el siglo XXI, René Quinton sería considerado como un publicista o un lobista ejemplar. No perdió ni un instante. El día 15 de octubre del año 1908 se publicó el primer ejemplar de la Revista Aérea, órgano de la Liga en el que Archdeacon firmó un artículo titulado: “Sí, volaremos”. Las suscripciones llegaron por miles en unas pocas semanas. Sin embargo “No bastaba con animar la opinión pública, lo fundamental era convencer el poder político”. Así lo explicó Quinton unos meses más tarde. La Liga consiguió en las dos cámaras del parlamento, comisiones aeronáuticas que rápidamente proporcionaron un primer presupuesto de 100 000 francos y otro de un millón.

Aeródromos, quincenas de aviación, una academia de pilotaje…

Mientras tanto, Quinton había escrito a todos los directores de colegios pidiéndoles que suscribieran en nombre de sus establecimientos, y sobre todo, a todos los alcaldes de grandes ciudades con el propósito de fomentar la creación de aeródromos y demostraciones aéreas. Al mismo tiempo creó sucursales regionales muy activas y recaudaba importantes donaciones de empresas y particulares para crear competiciones asociando sus nombres. La Liga impulsó así directamente la construcción de Port Aviation, el aeródromo conocido como el de “Juvisy” al sur de Paris, el de Pau donde se asentaron los Wright así como quincenas de aviación en Caen y en Rouen entre otras ciudades. La Liga también cooperó en las famosas “Grandes semanas de Champagne” en 1909 y 1910, organizó algunas grandes competiciones como la Copa Pommery, el Circuito del Este o la carrera Paris El Cairo.

Creó también la primera academia de pilotaje en 1908 con la esperanza de adiestrar instructores capaces de a su vez difundir sus habilidades. El primer instructor, más inclinado a la teoría que a la práctica, fue Ferdinand Ferber, su primer aeroplano fue, un poco más tarde, un biplano Voisin llamado-todo un símbolo-Alsace.

No hay duda de que la multiplicación de las fiestas aéreas entre 1908 y 1913 son el resultado de la acción de René Quinton y que el entusiasmo popular por los aviadores es, al menos en parte, debido a la implicación de su Liga a favor de la grandeza de Francia.

Con más discreción que en las gradas de los aeródromos, la Liga también reflexiona sobre muchos más temas como por ejemplo el balizaje posible mediante carteles en tierra firme, la seguridad de los aeroplanos y de los pilotos, el armamento de los aviones (desde 1910), la instrucción de la juventud mediante modelos diminutos etc. Innumerables temas abarcados de forma, a veces ingenua a veces prematura, en una clase de emergencia.

Pero, le faltaba a esa industria clientes u organismos para guiarla, la Liga intentaba desempeñar ese papel. Era más que un club de reflexión. De cierto modo intentaba cumplir con las tareas que 8 años más tarde incumbirían a una autoridad administrativa superior, un ministerio del aire.

Fracasos y torpezas eran inevitables. La voluntad de Quinton y de su liga se choco contra la técnica que tardaba en concretizar todos sus deseos, todos sus sueños. Cuanto más progresaba más dificultades creaba. La Liga Nacional Aérea no pudo hacer nada en contra de las querellas entre los diferentes cuerpos del ejército que empeoraron la crisis que a partir de 1911, azotó una aviación francesa incapaz de cumplir con deseos demasiado ambiciosos y mal definidos. A pesar de ello, René Quinton siguió siendo, en un mundo aeronáutico perturbado, un punto de referencia incorruptible.

Vuelta con su primer amor, el vuelo sin motor.

Quinton no tenía el entusiasmo de los aduladores excesivos de los aeroplanos y de los pilotos, que exultaban en cada nueva hazaña. No se ilusionaba mucho con los nuevos records constantemente superados, conocía perfectamente las flaquezas del material existente, sin embargo tenía fe en el progreso. Durante la Gran Semana de Champagne pronunció estas palabras: “Son ideas las que van a concursar, son ideas las que van a luchar, no marcas.” Defendía una causa, sin tener en cuenta los intereses particulares, esta regla resume su propia moral.

Cuando la guerra estalló en 1914, tenía 46 años. A pesar de no tener ninguna obligación militar, se alistó a la artillería “ Oficial intrépido donde los haya”. Fue herido siete veces y siete veces condecorado. Salió del conflicto como Coronel, glorioso pero debilitado, deseando no tener nunca ningún hijo varón para que no viviese el infierno que él había conocido.

La aviación había evolucionado mucho. La Liga se transformó en una organización de propaganda aeronáutica. René Quinton volvió con su primer amor: el vuelo sin motor. Los archivos familiares que se están sacando a la luz nos hacen descubrir que inició el vuelo sin motor en Francia , el concurso de Combegrasse, en 1922, pero sobre todo las hazañas del Teniente Thoret en vuelos de pendientes en Biskra con un Henriot 14 (fana de l´aviation num.394) fueron unas inciativas de Quinton y por consecuente, él fue quien estimuló el vuelo en montaña del cual Thoret fue el primer instructor en Francia.

Lo que René Quinton siempre había creído posible en contra de todos se había vuelto realidad. Su premio, creado en 1908 y reanudado después de la guerra, por fin tenía ganador.

Quinton murió de forma prematura de una crisis de angina de pecho en 1925, vestía su camisa de soldado y estaba en la cumbre de su fama cuya amplitud es difícil de imaginar hoy día. Unos días antes había tenido una larga conversación sobre aviación y defensa con unos cuantos amigos entre los cuales Édouard Michelin. Después había llamado por teléfono a sus amigos para despedirse.